به گزارش بابل نوین، شرکت سایپا مالکیت دو کارخانه بن رو و سایپا کاشان را به شرکت‌های فرانسوی پژو-سیتروئن و رنو واگذار میکند، کارخانه‌هایی که در مجموع بیش از نیمی از ظرفیت تولید سایپا کاشان را در اختیار دارند و هر دو آن ها جزو کارخانه های جدیدالتاسیس سایپا هستند، به صورتی که سایپا کاشان تنها ۶ سال بیشتر سن ندارد و مدرن ترین کارخانه تولید خودرو در خاورمیانه محسوب می‌شود. از همین رو طی این قراردادها نه تنها ظرفیت تولید داخلی افزایش پیدا نمی‌کند، بلکه بخش قابل توجهی از ظرفیت تولید برند داخلی نیز از بین می‌رود.

همچنین بخش قابل توجهی از قطعات در قرارداد ۴۰۰ هزار دستگاهی ایران خودرو و سایپا با پژو-سیتروئن از شرکت‌های فرانسوی وارد می‌گردد و با توجه به واحد بودن شرکت پژو-سیتروئن، وابستگی شدیدی به این شرکت در صنایع خودروسازی شکل خواهد گرفت.

صنعت خودرو پس از صنایع نفت و گاز، بزرگترین صنعت در ایران است. این صنعت در سال ۹۴ با ۲۹ هزار و ۴۰۲ میلیارد تومان، سهم ۲٫۲ درصدی در تولید ناخالص ملی را به خود اختصاص داده  است. صنایع خودروسازی به علت درگیر شدن با ۶۰ رشته صنعتی از جمله پتروشیمی، رنگ، پلیمر و… به عنوان لوکوموتیو صنعت در دنیا شناخته می‌شود.
منظور از صنعت خودرو تمامی زنجیره ارزش این صنعت، شامل قطعه سازها، مجموعه‌سازها، بنگاه‌های تحقیق و توسعه و خودروسازها و بنگاه‌های خدمات پس از فروش، بیمه و خدمات مالی هستند. علاوه بر این، صنعت خودرو با دارا بودن میزان اشتغالی در حدود ۸۵۰ هزار نفر در کل زنجیره ارزش، از جمله مهمترین صنایع در بخش اشتغال است.

با توجه به بزرگی و اهمیت صنعت خودروسازی، این صنعت جایگاه قابل توجهی در اقتصاد مقاومتی و توسعه داخلی کشور دارد.

علاوه بر این صنعت خودرو به صورت مستقیم با صنایعی از جمله: صنایع نساجی، صنایع شیمیایی، صنایع برق و الکترونیک، صنایع تولید فولاد، صنایع لاستیکی و پلیمری، صنایع چوب و… در ارتباط است. از همین رو تمامی اتفاقات حاکم بر صنعت خودرو کاملا صنایع فوق (که بخش قابل توجهی از اقتصاد هستند) را تحت تاثیر قرار می‌دهند. بنابراین لازم است تا حوادث و تغییرات صنعت خودروسازی با دقت پایش شود و تاثیرات روی سایر بخش‌های اقتصاد بررسی گردد.

قراردادهای خودروسازان پس از برجام

اواخر خرداد ۹۵ پس از قرارداد ۵۰-۵۰ ایران خودرو با پژو-سیتروئن فرانسه و توافق بر تولید ۲۰۰ هزار دستگاه خودروی ۲۰۸ ،۲۰۰۸ و ۳۰۱ از برند پژو، معاون امور صنایع وزیر صنعت، رییس سازمان گسترش و مدیرعامل سایپا از قرارداد۵۰-۵۰  واگذاری نیمی از سهام کارخانه سایپا کاشان به پژو-سیتروئن خبر دادند. در واقع مسئولین از ورود دومین خودروساز فرانسوی به ایران خبر دادند، درحالی‌که شرکت سیتروئن خودروساز فرانسوی است که در سال ۱۹۷۶ با واگذاری ۹۵٫۸۷% از سهام خود به تصاحب پژو درآمده است و در حال حاضر یک هیات مدیره واحد، آن را کنترل کرده و خودروهای پژو و سیتروئن روی یک پلتفرم تولید می‌شود. این در حالی‌ است که ژان کریستف کمار که قائم مقام گروه پژوسیتروئن در امور خاورمیانه است هم تفاهم‌نامه ایران‌خودرو-پژو و نیز تفاهمنامه سایپا-سیتروئن را امضا کرده است.

امضای قرارداد ایران خودرو با پژو- سیتروئن توسط ژان کریستف گمار

امضای تفاهم نامه سایپا سیتروئن توسط ژان کریستف گمار

بر اساس تفاهمنامه امضا شده میان سایپا و پژو، یک شرکت مشترک ۵۰-۵۰ ایجاد می‌شود. آورده‌ی سایپا در این شراکت کارخانه‌ی سایپا کاشان خواهد بود. پژو ۵۰% از سهام سایپاکاشان را خریداری خواهد کرد.

۳۱ تیر ۹۵ تفاهمنامه و در تاریخ ۱۶ مهرماه ۹۵ قرارداد میان مدیرعامل سایپا و کارلوس تاوارس مدیرعامل پژوسیتروئن منعقد شد. کارلوس تاوراس چند روز بعد در مصاحبه با ایرنا- خبرگزاری رسمی دولت عنوان کرد از دیدن زیرساخت‌های کارخانه سایپاکاشان تحت تاثیر قرار گرفته است. جزئیات این قرارداد کاملا محرمانه مانده است، ولی بر اساس اظهارات مدیرعامل سایپا در این قرارداد قرار است ۳۰% از محصولات تولیدی صادر شود. البته صادرات فقط برای ۶ سال ضمانت شده است!

وابستگی صنعت خودرو به فرانسوی‌ها

همانطور که ذکر شد طی این قراردادها ۴۰۰ هزار دستگاه خودروی فرانسوی با برند پژو-سیتروئن و ۵۰۰ هزار دستگاه خودرو با برند رنو سالانه در ایران تولید خواهد شد. با توجه به این مسئله که در طول ۵ سال گذشته تیراژ تولید خودروهای سواری در ایران سالانه به یک میلیون دستگاه نرسیده است، بخش قابل توجهی از بازار ایران در اختیار شرکت‌های فرانسوی قرار خواهد گرفت.

طبق توافق صورت گرفته خودروهای جدید می‌بایست از داخلی سازی ۴۰ درصدی شروع کرده و طی دو سال به داخلی سازی ۷۰ درصدی برسند. با این حال شهریور ماه ۹۵ بر خلاف متن قراردادها، مهندس قناتی، مدیر کل خودرو و نیرو محرکه وزارت صنعت اعلام کرد که به علت عدم آمادگی قطعه سازان تولید خودروهای جدید با داخلی سازی ۲۰ درصدی صورت خواهد گرفت. با توجه به اینکه ۱۴ درصد از ساخت داخل خودروها را مونتاژ و رنگ تشکیل می‌دهد، عملا در تولید فعلی این خودروها از قطعات داخلی استفاده نشده است و عمده قطعات از شرکت‌های خارجی وارد می‌گردد. این در حالی است که حتی با فرض رسیدن به داخلی سازی ۷۰ درصدی طی دوسال همچنان حدود یک سوم از قطعات که اتفاقا بخش‌های با تکنولوژی بالای (high tech) خودرو را شامل می‌شوند  همچنان از شرکت‌های فرانسوی وارد خواهد شد. در حالی که اکثر قطعات با فناوری بالا در خودروهای ۲۰۶ و ۴۰۵ در حال حاضر در کشور تولید می‌شود.

بد عهد‌ی‌های پژو-سیتروئن

خوب است که به برخی از تعهدات پژو در قرارداد تولید پژو ۲۰۶ که کاملا مشابه با قراردادهای اخیر است نگاهی انداخته شود:

• مطابق مفاد قرارداد CKD SUPLY AGREEMENT از مجموعه قراردادهای ۲۰۶ مقرر گردیده بود که فاز یک با ۵۰ درصد ساخت داخل شروع و فاز دوم در دوازده ماه بعد از تولید، ۶۰ درصد ساخت داخل و ۲۵ ماه بعد از شروع تولید ۷۵ درصد ساخت صورت پذیرد. این در حالی است که با گذشت ۴ سال از شروع قرارداد تولید پژو ۲۰۶ ، ساخت داخل این خودرو از ۲۰ درصد فراتر نرفت!
• مطابق ماده ۵٫۳ و بندهای مربوطه DISTRIBUTION AGREEMENT از مجموع قراردادهای پژو ۲۰۶، شرکت پژو متعهد گردیده که قطعات تولیدی پذیرش شده ایران خودرو و تامین کنندگانش را خریداری نماید تا تراز ارزی ایران خودرو حاصل گردد (بند۱٫۵٫۳ قرارداد) که این ماده اساسی به اجرا نرسید!

از همین رو بخش قابل توجهی از قطعات در قرارداد ۴۰۰ هزار دستگاهی ایران خودرو و سایپا با پژو-سیتروئن از شرکت‌های فرانسوی وارد می‌گردد و با توجه به واحد بودن شرکت پژو-سیتروئن، وابستگی شدیدی به این شرکت در صنایع خودروسازی شکل خواهد گرفت. این مسئله که بخش عمده این واردات قطعات با فناوری بالا است، خودرو سازی را متوجه وابستگی عمیق‌تری می‌سازد. چرا که اولا همانطور که ذکر شد، این قطعات برای خودروهای ۲۰۶ و ۴۰۵ تا کنون در کشور تولید می‌شده است. ثانیا این وابستگی به تولید این قطعات، کشور را از حرکت به سمت دستیابی به تکنولوژی ساخت قطعات با فناوری بالا از جمله قوای محرکه و سیستم‌های انتقال قدرت باز می‌دارد.

تعارض قراردادهای خودروسازی با اصول اقتصاد مقاومتی

عدم وابستگی به یک مبدا وارداتی از جمله اصول ابتدایی تاب آوری اقتصاد است که تمامی کشورها آن را به عنوان اولین سیاست‌های مقابله با تنش‌های اقتصادی در دستور کار قرار می‌دهند. هنگامی که بخش قابل توجهی از اقتصاد به بخش‌های معدودی وابسته باشد، در صورت کوچکترین تغییرات، آسیب و تنش در این بخش‌ها، قسمت‌هایی از اقتصاد که به آن‌ها وابسته بوده کاملا تحت تاثیر قرار می‌گیرد. این در حالی است که اگر اقتصاد با بخش‌های متنوعی در ارتباط باشد، در صورت ایجاد آسیب در یکی از این بخش‌ها، تاثیر کمتری به اقتصاد وارد می‌شود.

این اصل اولیه تاب آوری اقتصادی در سیاست‌‎های کلی اقتصاد مقاومتی که رهبر معظم انقلاب ابلاغ کردند نیز به صورت شفاف ذکر شده است. بر اساس بند ۶ از سیاست‌های کلی اقتصاد مقاومتی، دولت موظف به ایجاد تنوع در مبادی تامین کالاهای وارداتی با هدف کاهش وابستگی به کشورهای محدود و خاص است.

با توجه بند فوق الذکر، امضای قراردادهای خودروسازی صراحتا اصول کلی اقتصاد مقاومتی را نقض می‌کند و صنعت خودروسازی را به طور قابل توجهی به کشور فرانسه وابسته می‌نماید.

مسدود شدن راه توسعه داخلی در آینده و وابستگی طولانی مدت به فرانسه

مهمتر از وابستگی که برای صنعت خودرو کشور به واسطه این قراردادها طی این چند سال ایجاد می‌گردد، این است که با توجه به ابعاد مالی قراردادها که طرف‌های ایرانی متعهد به سرمایه‌گذاری هستند و همچنین سهم بازاری که از بازار ایران اشغال می‌کنند، راه توسعه در آینده را به شکل قابل توجهی مسدود می‌نماید که این مسئله خود موجب وابستگی دائمی صنعت خودرو کشور می‌گردد.

طراحی و تولید پلت فرم لازمه توسعه داخلی

از جمله ملزومات توسعه داخلی و ساخت خودرو با برند داخلی، طراحی و مالکیت پلت فرم است. این مسئله به حدی مهم است که شرکت‌ها اجازه کوچکترین تغییراتی را به مونتاژ کنندگان نمی‌دهند. به طور مثال با وجود آن که تمامی طراحی پژو ۲۰۶ صندوق دار در داخل کشور ایران و توسط مهندسان داخلی صورت پذیرفت، شرکت پژو اجازه استفاده از برند ایران خودرو روی این محصول را نداد و همچنین داخلی سازی کردن قطعات این خودرو تماما با اجازه و تایید شرکت پژو باید صورت می‌پذیرفت. توسعه فناوری ساخت قطعات نیز بدون داشتن پلت داخلی امکان پذیر نخواهد بود.

از بین رفتن امکان طراحی و تولید پلت فرم با قراردادهای اخیر

با توجه به سرمایه مورد نیاز برای طراحی و تولید پلت فرم که رقمی بیش از ۱۵۰۰ میلیارد تومان است، خودروهای تولیدی روی هر پلت فرم نیاز به تیراژ تولید بالایی دارد تا تولید آن اقتصادی گردد. که به این منظور کل تیراژ خودروهای تولیدی در ایران کفایت نمی‌کند و خودروسازان باید به دنبال بازار های جدید و کشورهای منطقه نیز باشند تا بتوانند خودروهای تولیدی جدید خود را به سود برسانند. این در حالی است که توجه به قراردادهای اخیر خودروسازی با پژو-سیتروئن و رنو بخش قابل توجهی از این بازار از کنترل شرکت‌های ایرانی خارج شده و عملا تولید خودرو با پلت فرم مدرن برای ایران خودرو و سایپا هرگز سودده نخواهد بود. از همین رو این قراردادها مانع بزرگی برای توسعه خودروسازی داخلی در آینده خواهد بود و در واقع تا سال‌های زیادی این صنعت مهم کشور را به فرانسه وابسته خواهد کرد.

کلام آخر

با کنار هم قراردادن قراردادهای خودروسازی که با شرکت های رنو و پژو- سیتروئن فرانسه امضا شده با قراردادهای صنعت نفت با شرکت توتال فرانسه و قرارداد وزارت راه با شرکت‌های ایرباس و ای تی آر فرانسه که همگی پس از برجام به انعقاد رسیده و یا در حال انعقاد می‌باشد، در مجموع می‌توان گفت که اقتصاد ایران به میزان بسیار قابل توجهی به کشور فرانسه وابسته می‌گردد که این مسئله لزوم بازنگری در قراردادهایی که هنوز به امضای نهایی نرسیده از جمله سایپا با سیتروئن را پر اهمیت می‌نماید و لازم است که نهادهای نظارتی و امنیتی از جمله سازمان بازرسی کل کشور، شورای امنیت، مجلس شورای اسلامی و سازمان پدافند غیر عامل متن قراردادها را مورد مداقه قرارداده و در صورت لزوم آن‌ها را تغییر دهند.